LOGÍSTICA ARGENTINA

A cinco años de su primera evaluación, el Banco Mundial analizó nuevamente el desempeño del sector. El aislamiento del NOA, la situación del Belgrano Cargas y las limitaciones de Puerto Nuevo quedaron otra vez sobre el tapete.

Costos internos en alza y un escenario externo incierto imponen al sistema logístico la necesidad de encarar políticas que resuelvan, o al menos moderen, las principales restricciones que enfrenta. Es que, con márgenes operativos en caída, cada punto porcentual de aquellos costos que pueda reducirse “será determinante para que las exportaciones del país no pierdan mercados en el exterior, y para que las importaciones reduzcan sus precios”. Tal podría ser, en apretada síntesis, la perspectiva con que el Banco Mundial encaró un nuevo examen de la logística en la Argentina, plasmado en un informe que lleva por título Análisis y opciones para resolver sus desafíos estratégicos.

El trabajo —que retoma la tarea iniciada con El desafío de reducir los costos logísticos ante el crecimiento del comercio exterior, publicado en 2006—, se concentra en dos nodos críticos: la conectividad del noroeste argentino (NOA), con énfasis en el desempeño del Belgrano Cargas, y la capacidad de las terminales de contenedores de la región metropolitana. Finalmente, aborda un tema ya planteado entonces: la importancia de diseñar una estructura institucional capaz de coordinar iniciativas en este ámbito y de incorporar tanto la perspectiva del sector privado como el enfoque multidisciplinario.

Con una economía donde el sector primario tiene fuerte preponderancia, el NOA padece los efectos del escaso volumen relativo de su producción y las distancias que lo separan de los grandes centros de consumo y los principales puertos. Esa combinación, potenciada por un mercado intrarregional poco desarrollado y el exiguo tráfico en sentido inverso, se traduce en la escasez de servicios, las demoras y, en algunos casos, las mayores tarifas que caracterizan a la oferta de transporte, falencias que se agudizan en temporada de cosecha.

Esa situación, dice el informe, no afecta sólo la competitividad de las exportaciones. Redunda, al mismo tiempo, en el escaso desarrollo de la logística regional, tanto en materia de activos físicos como de prestaciones. Y esta vacancia, a su vez, perjudica doblemente a las pymes: de manera directa, en forma de mayores costos, e indirecta, porque induce ineficiencias productivas. Las grandes empresas, en cambio, suelen asumir por sí mismas esas operaciones y tienen un acceso preferente al ferrocarril.

Tras una serie de recomendaciones que apuntan a mejorar la eficiencia del transporte y el almacenaje y promover la capacitación de las pymes, el trabajo enfatiza la gravitación del Belgrano Cargas en el desempeño logístico del NOA. El diagnóstico, por cierto, no es promisorio: pese a los esfuerzos de la actual administración, el deterioro de la infraestructura y el material rodante, la precariedad de la organización y su debilidad operativa y financiera obligan a cambios de “magnitud superlativa”, que no podrán encararse sin un compromiso expreso de la Nación y las provincias involucradas.

Esos cambios, sostiene el Banco Mundial, deben orientarse a que el ferrocarril se constituya en un mecanismo eficiente para la reducción de los costos logísticos en el NOA, a partir de una operación económicamente viable y ambientalmente sostenible. En tal sentido, propone la definición de un plan de negocios que establezca metas precisas y prioridades en materia de productos, áreas y clientes, y oriente a su vez las inversiones. Y prescribe la necesidad de un monitoreo continuado, así como de financiamiento público hasta que un nuevo modelo de gestión garantice su viabilidad.

Las restricciones que sufren las terminales metropolitanas de contenedores ya habían sido señaladas en 2006. El nuevo informe consigna que esa situación sigue vigente y en algún caso se ha agudizado como fruto de la expansión del comercio por encima de las previsiones realizadas aquel año. Según el Banco, que en su análisis incorpora a Montevideo como parte del sistema, los problemas más serios se observan en Puerto Nuevo, afectado por accesos terrestres saturados, dificultades asociadas al dragado, carencia de un adecuado respaldo de zonas de actividades logísticas y conflictos por el uso del suelo, en particular con proyectos de desarrollo inmobiliario.

De acuerdo con el informe, la demanda proyectada para 2015 podría ser atendida por el conjunto del sistema, si continúan funcionando todas las terminales de Puerto Nuevo y se suma La Plata. En cambio, para 2020, sólo será posible atender el mayor tráfico si se concretan todos los proyectos de inversión en marcha. Para enfrentar los desafíos planteados, se propone la adopción de estrategias consensuadas, que tengan en cuenta los diversos factores en juego e induzcan la participación de todos los actores.

Por último, el estudio subraya la importancia de contemplar los aspectos institucionales de la logística y explica que la temática es abordada hoy desde una nueva perspectiva, “vinculada al concepto de cadena de valor, que da lugar a propuestas de intervención en materia de infraestructura, regulación de servicios, desarrollo del sector privado y gestión de fronteras”. En esa dirección, destaca el creciente rol del Estado en la tarea de “coordinar, planificar e implementar acciones en materia logística”.

Luego de pasar revista a las diversas modalidades en que diferentes países han resuelto la articulación público-privada en este campo, y analizar las fortalezas y debilidades de esas experiencias, el Banco se pronuncia a favor de tres medidas concretas: la creación de un Consejo Logístico Nacional, con amplia participación privada e inserción en la estructura del Ministerio de Planificación, y de un Observatorio, dependiente de aquél, que no se limite a evaluar información y realizar investigaciones, sino que encare tareas de capacitación; y la elaboración de una Estrategia Logística Nacional, una tarea que no se presume “sencilla” y demanda un fuerte compromiso en el más alto nivel político.

Las conclusiones del trabajo, elaborado por un equipo liderado por Tomás Serebrisky e integrado por José Barbero y Julieta Abad, fueron presentadas durante un encuentro con especialistas, referentes y dirigentes sectoriales, realizado en la oficina porteña del Banco Mundial. Durante un breve debate posterior, hubo consenso sobre la importancia de encarar algún modo de planificación, aunque algunas intervenciones alertaron acerca del riesgo de convalidar la tendencia a priorizar el interés de Buenos Aires en desmedro de polos regionales de desarrollo; otras, por su parte, enfatizaron el creciente peso de la seguridad en los costos logísticos como una variable a tener en cuenta.

Finalmente, sobre la iniciativa del Observatorio, que concitó adhesión, se señaló también que ya existen experiencias semejantes en el sector privado y se subrayó, en consecuencia, la importancia de coordinar esfuerzos. En relación con este aspecto, se planteó la necesidad de encarar alguna acción estratégica dirigida a que la evaluación de los costos logísticos y su influencia en la competitividad trascienda las fronteras del sector y se incorpore al debate público.

La jornada concluyó con un diálogo de los autores con periodistas especializados, del que participó terminalC. En esa ocasión, Barbero señaló que la realización del trabajo y el encuentro con especialistas y referentes del sector le había confirmado la importancia de promover la discusión en torno de estas cuestiones y de impulsar una articulación entre el Estado y el sector privado, en la medida que muchos resortes que hacen al desempeño de la actividad logística son de orden público.

Serebrisky, a su vez, aseguró que el informe —cuyos objetivos habían sido acordados oportunamente entre el gobierno argentino y el Banco— tuvo una muy buena repercusión en el sector público y lo confirmó con dos ejemplos. Por un lado, la iniciativa del Ministerio de Economía de contactar a la entidad para analizar con más detalle algunas de las problemáticas; y por otro, una solicitud del gobierno de Santa Fe, que está comenzando a realizar su propio análisis, para que las conclusiones sean expuestas en presentaciones dirigidas a funcionarios del más alto nivel provincial.

Entre los datos más llamativos que arrojó la investigación, Barbero mencionó el caso de la relación tarifaria entre el camión y el tren, que no es tan dispar como podría creerse. A su juicio, esto obedece a que este último es, en cierta medida, un actor secundario y se acomoda a las reglas impuestas por el jugador mayor. Hay que tener en cuenta, subrayó, que el ferrocarril tiene costos fijos muy importantes, cuya incidencia se reduciría de forma drástica si los volúmenes crecieran. “Un país como la Argentina, que genera tanto movimiento de graneles y tiene tanta planicie, cuenta con muchas posibilidades de sacar lo mejor de lo que la tecnología ferroviaria ofrece”, sostuvo.

Abad, por su parte, comentó que la escasez de fletes en el NOA se había agudizado con la expansión de la frontera de producción de soja a provincias como Salta, por ejemplo: “Ahora, la competencia por los camiones ya no es solamente para llevar carga entre Jujuy y Salta, sino para transportar soja al puerto de Rosario”. Por eso, destacó, “el desarrollo de operadores logísticos locales, que estén en la zona, es decisivo para impulsar el crecimiento de la producción regional”.