PUERTO DE BUENOS AIRES

La concesión ingresa a un nuevo tiempo político

La apertura de sobres programada para este 2 de diciembre quedó previsiblemente postergada. Un repaso del proceso licitatorio, con múltiples ingredientes.

La concesión ingresa a un nuevo tiempo político
El pliego establece que habrá un solo operador, en vez de los tres actuales.

 

La Administración General de Puertos (AGP) pospuso nuevamente la apertura de las ofertas en la licitación para concesionar el Puerto de Buenos Aires. La decisión, contenida en la circular aclaratoria 4/19 del 28 de noviembre y publicada un día después en el Boletín Oficial, fue anticipada el martes de esa semana por el organismo en un comunicado. De esa manera, “no solo se les brinda a los interesados más tiempo para perfeccionar sus proyectos sino que el gobierno entrante tendrá la posibilidad de interiorizarse en profundidad de todo el proceso que de por sí es muy complejo”, aseguró su interventor, Gonzalo Mórtola.

Presentado a mediados de diciembre de 2018 por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Mariano Saúl, y el propio Mórtola, el “Plan de Modernización” prevé inversiones públicas y privadas por un monto de 1.910 millones de dólares en un período de 50 años, que incluyen los 35 años de la concesión original y otros 15 de una eventual prórroga. Durante la etapa que va de 2020 a 2030 —cuando la capacidad del puerto debería pasar de 1,4 millones a 2,7 millones de teus—, el adjudicatario deberá aportar 760 millones de dólares de aquel monto total, mientras el estado desembolsará otros 300 millones. En cambio, no queda claro si los 850 millones restantes corresponden íntegramente a obras ya realizadas o proyectadas por la AGP.

El pliego determina que para la adjudicación serán tomados en cuenta tres factores. Por un lado, con un máximo de 60 puntos sobre 100, estarán las deducciones a las tarifas máximas para las operaciones de carga y descarga. Con otros 20, el incremento sobre el tráfico mínimo de referencia establecido, de 400.000 contenedores llenos para una primera etapa y de 600.000 para la segunda. Con los 20 restantes, al aumento sobre el canon de referencia, fijado en 100 millones de dólares.

 

A marzo

Anunciado para los primeros meses del año, el llamado a licitación se concretó a fines de mayo. En aquel momento, la apertura de sobres había quedado programada para el 2 de octubre y la adjudicación, para este mes de diciembre. Otra circular, del 27 de agosto, ya había prorrogado el primero de esos plazos para el 2 de diciembre. Ahora, mediante un nuevo acto administrativo, queda postergado para el 20 de marzo próximo.

En el medio, las elecciones nacionales del 27 de octubre consagraron el triunfo de la fórmula presidencial del Frente de Todos, integrada por Alberto Fernández y Cristina Fernández de Kirchner.

Para la misma semana en que la AGP dispuso finalmente transferir al próximo gobierno la responsabilidad sobre el proceso licitatorio, la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra), había convocado a un cese de actividades y a una asamblea frente a la sede del organismo para expresarse en contra de la apertura de sobres programada para el 2 de diciembre.

“Esto es una locura, por eso la Fempinra es muy clara y está diciendo que no solamente suspendan esta licitación absurda, de espalda a los trabajadores, que se hace exclusivamente para privilegiar el negocio inmobiliario, sino que no se abran los pliegos de licitación porque a los ocho días tenemos la toma del poder de un nuevo gobierno”, decía a Sitio Gremial Roberto Coria, secretario general del Sindicato de Guincheros y miembro de la dirección de la federación.

Según difundió la AGP a fin de 2018, las entidades que integran Fempinra habían manifestado su acuerdo con las condiciones laborales que se exigirían al nuevo concesionario, consignadas en el artículo 19 del pliego. “El adjudicatario del presente contrato de concesión, deberá contar con el personal idóneo suficiente para garantizar los estándares de servicios exigidos en el presente pliego. Para ello deberá incorporar a los trabajadores representados, incluyendo los tercerizados que hayan prestado servicios hasta el día 26.12.18”, dice el texto, que agrega otras dos precisiones. Por un lado, que aquél “deberá aplicar la normativa legal y convencional vigente en materia laboral correspondiente a la actividad, debiendo asumir el compromiso de negociar un nuevo convenio colectivo de trabajo para los trabajadores del sector”. Y por otro, que “no podrá efectuar despidos de los trabajadores comprendidos en la presente cláusula, salvo por justa causa, por un período de 20 meses contados a partir del comienzo de las operaciones del nuevo concesionario”.

Con fechas 2 y 8 de agosto, en sendas circulares aclaratorias sobre el pliego de bases y condiciones, la AGP respondió 65 consultas de posibles oferentes sobre los más diversos temas. En relación con una de ellas, referida específicamente al mencionado artículo 19, ofreció esta precisión: “No hay continuidad laboral sino que, por el contrario, se está ante un nuevo contrato de trabajo. El Concesionario actual deberá indemnizar a sus trabajadores al amparo de la Ley N° 20.744 y el futuro operador que resultare adjudicatario de la Terminal deberá incorporarlos”.

 

Hermanos

Es probable que con el correr de los meses y ante los nuevos vientos políticos los sindicatos hayan endurecido sus demandas. Lo cierto es que por lo menos dos de las denuncias referidas al proceso licitatorio —de las que dieron cuenta diferentes medios— reconocen como fuentes a gremios del sector. Ambas están asociadas al empresario Nicolás Caputo, “hermano de la vida” del presidente Mauricio Macri y vinculado de diversos modos, a menudo oblicuos, con la obra pública y lo que se conoce como real state.

De acuerdo con una de ellas, el diseño del “nuevo puerto” no es ajeno a un proyecto de más largo alcance, que consiste en la enajenación de tierras en poder del estado para favorecer desarrollos inmobiliarios privados y valorizarlos, además, con inversiones públicas.

En junio último, la empresa Argencons presentó un emprendimiento denominado Distrito Quartier Puerto Retiro, que estará conformado por tres edificios, ubicados en la intersección de las avenidas Antártida Argentina y Ramón Castillo. En conjunto, dispondrán de un millar de cocheras, 32.000 metros cuadrados de oficinas y 550 unidades de estilo loft.

El sitio especializado Comunidad Real State señala que, con una inversión de 250 millones de dólares, la iniciativa “inicia el desarrollo de una zona hasta ahora postergada, la que a la vez recibirá la mayor inversión de la Ciudad en los próximos años”.

Tras referirse al impacto del denominado Paseo del Bajo, ese medio agrega: “A los naturales atributos de su localización —las vistas y la cercanía con el Río, Catalinas, Retiro, Puerto Madero, las autopistas y el Aeroparque— se agrega la decisión del Gobierno de la Ciudad de poner en valor la zona con otros proyectos de infraestructura como el Paseo de los Inmigrantes (continuidad verde del eje Plaza San Martín - Torre de los Ingleses), la relocalización de la espera de camiones y la jerarquización del acceso de turistas desde la Terminal de Cruceros”.

Dos años antes, Tiempo Argentino revelaba que Altos del Puerto, una sociedad integrada por las empresas London Supply, Decavial y Caputo, había comprado el Hospital Ferroviario en 2008 en 3 millones de dólares y que ocho años después lo había vendido a Argencons en 23 millones. Una rezonificación de esa parcela y la inversión pública habían hecho posible el milagro.

El nombre de Caputo —que participa también del proyecto Catalinas 2— aparece asociado también a la desafectación de tierras nacionales comprendidas en la jurisdicción de lo que se conoce como Puerto Sur y su transferencia al Gobierno de la Ciudad para otro proyecto inmobiliario, según refería en septiembre Página 12. El medio, que había tenido acceso al proyecto de convenio, afirmaba entonces que ese borrador sólo esperaba una “decisión política que lo gatille".

Tanto esa posibilidad como la de una transferencia del Puerto de Buenos Aires al estado porteño probablemente hayan sido consumidas por la dinámica de los tiempos políticos. Incluso, el futuro de la licitación asoma incierto, pese a que las concesiones vigentes vencen en mayo de 2020.

 

El cónsul

Aun antes de que el proyecto de concesión fuera oficializado por el Ministerio de Transporte, comenzó a circular insistentemente la versión de que Caputo oficiaba como lobista de uno de los operadores portuarios más importantes del mundo, PSA, que tiene su casa matriz en Singapur y está presente en la Argentina desde hace más de una década a través de Exolgan, la terminal ubicada en Dock Sud.

En agosto pasado, Nicolás Eisler aseguraba en La Política Online que, contrariando la recomendación inicial de la consultora ALG, perteneciente al grupo Indra, se había optado por unificar las operaciones en una sola terminal y extender el plazo de concesión a 35 años para acceder a las pretensiones de PSA.

En su sitio Trade News, Emiliano Galli, uno de los periodistas que más sabe de puertos en la Argentina, relativizó desde un principio las ambiciones del holding y el papel de su presunto representante, en una nota de diciembre de 2018. En un texto más reciente, se expresó en duros términos sobre la pretensión de ciertos portales no especializados de configurar relatos verosímiles y sustentar cualquier tipo de hipótesis con objetivos políticos.

Lo cierto es que, en un gobierno donde la confusión entre intereses públicos y negocios privados ha sido moneda corriente, la posición de Nicolás Caputo no puede menos que despertar susceptibilidades.

De acuerdo con el Ministerio de Relaciones Exteriores, el empresario es cónsul general honorario de Singapur en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires desde el 2 de marzo de 2017, con jurisdicción sobre todo el país. El domicilio del consulado, Miñones 2177, en el barrio de Belgrano, coincide a su vez con el de la firma Caputo S.A.

Desde diciembre del año pasado, y tras la aprobación en Diputados con los votos del oficialismo, ocupa también la representación consular de la Argentina ante ese país insular, de poco más de 700 kilómetros cuadrados de superficie, que integra la Asociación de Naciones del Sureste Asiático (ASEAN, por su nombre en inglés). Su gigantesco puerto, gestionado por PSA, tiene un movimiento anual cercano a 20 millones de teus.

Según los datos de la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional, no hay registro alguno de inversiones singapurenses en el país a lo largo de estos cuatro años. El ya citado nombramiento de Caputo, así como la reapertura de la embajada nacional en aquel país y la designación de Federico Alejandro Barttfeld como embajador “extraordinario y plenipotenciario” —resueltas en febrero y mayo de 2017, respectivamente—, tampoco parecen responder a un súbito incremento del comercio bilateral.

En 2015, las exportaciones argentinas a Singapur habían sumado 144,1 millones de dólares y las importaciones de ese origen, 114,7 millones. En los años siguientes, los despachos a ese destino se redujeron a 52,1, 38,5 y 33,4 millones, hasta recuperarse en los primeros diez meses de este año, a 93,0 millones.

Las compras, que en 2016 se habían incrementado a 157,5 millones de dólares, mermaron a 116,6 y 116,6 millones en los dos años siguientes y repuntaron en lo que va de este año, con un acumulado de 133,7 millones.

En la ya referida presentación pública realizada en diciembre de 2018, Mórtola aseguraba que el “Plan de Modernización” era el fruto de “dos años de trabajo interno y con la comunidad portuaria”. No todos coinciden.

Unos días antes, en la nota mencionada, el propio Galli afirmaba:

“Si trascienden versiones antojadizas y verosímiles no es para satisfacer el hambre voraz de primicia de ciertos editores. Es, simplemente, una consecuencia de la dilación y el secretismo con que el Gobierno viene manejando en los últimos dos años la cuestión Puerto Buenos Aires.

“Desde el Gobierno aseguran que ‘todos’ los actores están al tanto del proyecto futuro. Es cierto, se han realizado presentaciones. Pero estos actores (carga, navieras, operadores portuarios, sindicatos) no opinan abiertamente al respecto.

“Hay un cerco. Y no está claro si está inducido desde la autoridad, o si es una autocensura de los distintos sectores porque, definitivamente, no tienen todos los datos necesarios para juzgar el valor de la propuesta. Una derivada: la propuesta por juzgar está incompleta.”

En ese mismo texto, Galli planteaba una serie de preguntas que podrían haber sido parte de un debate más amplio, como el que siempre ha propiciado el especialista Antonio Zuidwijk, desde su propio blog y por innumerables canales.

El 2 de diciembre no habrá apertura de sobres y el 10 de diciembre se abre otra etapa para la Argentina.

 

Publicado el 04-12-2019
Foto: AGP (Archivo).


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