RELACIONES BILATERALES

La mayoría de las terminales incumple el acuerdo vigente. En 2017, sólo en el capítulo 87, el déficit para la Argentina sumó 5.039,4 millones de dólares.

Las terminales automotrices fueron intimadas por el Gobierno a regularizar su situación respecto del intercambio comercial con Brasil, según reveló Ámbito Financiero. El diario asegura que la medida, notificada por correo electrónico, “causa malestar entre las empresas por el impacto que tendrá en las casas matrices a la hora de definir inversiones” y que probablemente suscitará una queja del vecino país, que podría interpretarla como un freno a sus exportaciones. Precisa también que tres de las terminales cumplen los requisitos del acuerdo vigente, pero otras siete superan, en algunos casos largamente, el flex admitido.

El comercio automotriz bilateral se encuentra, en efecto, regulado por un protocolo adicional al Acuerdo de Complementación Económica 14 entre ambos países, que ha merecido sucesivas actualizaciones. Allí se prevé un coeficiente de desvío, o flex, para la balanza sectorial, que reconoce el mayor poderío de Brasil, pero le pone límites, para favorecen en alguna medida el desarrollo del sector en la Argentina e impedir el grosero desequilibrio que ha venido produciéndose en los últimos años.

En 2017, de acuerdo con la Asociación de Fabricantes de Automotores de la Argentina (Adefa), las ventas a concesionarios crecieron 22,5%, a 883.802 unidades, de las que 27,3% correspondió a vehículos utilitarios y el resto a automóviles particulares, un segmento que además mostró un mayor aumento que la media. Sin embargo, y de acuerdo con los datos de la misma entidad sobre la producción nacional durante este mismo período, 46,5% de esa demanda fue abastecida por la importación, sin considerar las autopartes integradas en las unidades ensambladas localmente.

El “Acuerdo sobre la Política Automotriz Común” entre ambos países, vigente por un período de cinco años que comienzan a contarse desde el 1 de julio de 2015—aunque las negociaciones concluyeron a mediados de 2016—, promete para un inasible 2020 un nuevo régimen que tenga “como marco la integración productiva y comercial regional y el libre comercio de productos automotores entre las Partes”. Entretanto, establece un flex de 1,5 para los primeros cuatro años, hasta mediados de 2019, y otro no superior a 1,70 para el último, en el improbable supuesto de que se alcanzara “la integración productiva y el desarrollo equilibrado de las estructuras productivas sectoriales y de comercio” entre ambos países.

De manera simplificada, ese flex supone que las terminales locales pueden importar desde Brasil con preferencia de 100% —es decir, sin aranceles— el equivalente a 150 dólares por cada 100 dólares que exporten a ese mercado. Y aunque el acuerdo en vigor determina que el valor límite “deberá ser ponderado por los cinco años”, el creciente déficit de la balanza con el socio mayor del Mercosur encendió todas las alarmas.

De 2.945 millones de dólares en 2015, el rojo en los intercambios globales con Brasil pasó a 4.643 millones en 2016 y a 8.673 millones el año pasado. Otro indicador preocupante es que el déficit de la Argentina en el capítulo 87 de la nomenclatura arancelaria del Mercosur (Vehículos automóviles, tractores, ciclos y demás vehículos terrestres, sus partes y accesorios) se triplicó en los últimos tres años: de 2.346 millones en 2015 a 7.418 millones de dólares en 2017.

La evidencia de esos desequilibrios, en particular con Brasil, llevó a que la Secretaría de Industria y Servicios del Ministerio de Producción, autoridad de aplicación del acuerdo, dictara el 18 de julio pasado la Resolución 535-E, donde se establece que para seguir operando en el marco del acuerdo las empresas que registren excesos de importación en relación con el flex deberán constituir garantías específicas a la favor de la Aduana, que tomarán como base períodos de 24, 36 y 48 meses contados desde el 1 de julio de 2015. Esa constitución, dice el artículo 5º de la resolución, deberá hacerse efectiva en un plazo máximo de 30 días hábiles administrativos una vez recibida la notificación de aquel organismo.

Ya en enero de este año, la resolución 21-E, a partir de la posibilidad de que el exceso de importaciones de ciertas empresas sea compensado por los créditos de otras, mediante cesiones formalizadas ante la Subsecretaría de Industria, establece el procedimiento para la constitución de esas garantías. Básicamente, prevé que para el cálculo de un eventual excedente las operaciones serán ordenadas cronológicamente y que la garantía correspondería al monto que surja de la disminución de la preferencia arancelaria de 100% sobre esos montos.

Un trabajo del Observatorio de Políticas Públicas de la Universidad Nacional de Avellaneda afirma que, si bien las empresas pueden compensar mutuamente créditos y débitos, las multas acumuladas en 2016 y 2017 por el incumplimiento del flex suman unos 1.048 millones de dólares. Ofrece también un panorama de la situación de las empresas en tal sentido.

Con datos de la Aduana, el Observatorio refiere que para 2016 ese excedente supera 100% en el caso de Iveco, Renault, Peugeot, Fiat y Volkswagen, mientras sólo tres están en torno o por debajo del flex: Scania, Toyota y Ford. Durante los primeros seis meses de 2017, el cuadro se repite, con la diferencia de que Honda se suma al primer lote.

A lo largo del año pasado, según un relevamiento realizado por terminalC a partir de información del INDEC, el intercambio bilateral de productos comprendidos en 89 partidas arancelarias (a ocho dígitos) del capítulo 87 sumó 12.455,5 millones de dólares, de los que apenas 29,8% corresponden a exportaciones de la Argentina hacia Brasil. Como resultado, el déficit con el vecino país en ese segmento alcanzó un monto de 5.039,4 millones.

Apenas cinco partidas concentran 70,8% del comercio bilateral y explican 68,4% del déficit. La Argentina registra superávit en una de ellas, que corresponde a vehículos para transporte de carga de hasta 5 toneladas de peso total, y Brasil en las cuatro restantes, que incluyen en ese orden automóviles con motor de 1500 a 3000 centímetros cúbicos, automóviles con motor de 1000 a 1500 centímetros cúbicos, vehículos para transporte de carga de hasta 5 toneladas de peso total y chasis con motor y cabina para transporte de carga, de 5 a 20 toneladas.

Publicado el 20-02-2018
Foto: Paul Brennan - Pixabay.