Inversiones para una modernización estratégica
El Gobierno, que se negó a prorrogar las concesiones vigentes, apuesta a un nuevo modelo y acelera la recuperación de la infraestructura y el equipamiento.
Por Martín Borja / terminalC
Con el telón de fondo de la decisión de rechazar la prórroga de las concesiones para las empresas que operan los ramales de carga de las líneas Sarmiento, Mitre y Roca, anunciada a fines de junio, el gobierno nacional sigue avanzando en obras de modernización encaminadas a recuperar e impulsar un servicio de transporte que es considerado fundamental y estratégico para el desarrollo económico del país.
La resolución 211/2021 del Ministerio de Transporte de la Nación determinó que a partir del año que viene Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca no operarán más las tres líneas de cargas concesionadas, y que en una etapa de transición lo hará la estatal Trenes Argentinos Cargas (TAC), con rumbo hacia un modelo de uso abierto con participación público - privada.
La cartera de Transporte fundamenta su decisión en la conclusión de que “las concesiones ferroviarias de cargas arrojan, al cabo de casi 30 años, un balance negativo en términos de estado de la infraestructura (velocidad y ramales perdidos)”. No obstante, contempla la posibilidad de que los privados sean en el próximo esquema “operadores asociados”. En otras palabras, se proyecta un nuevo modelo mixto en el que el Estado administre y garantice el mantenimiento, y las empresas operen pagando el uso de la red en forma de alquiler y peaje. Todo esto precisará de una fuerte inversión en infraestructura, con financiamiento fresco que podría provenir de China, a través de acuerdos que en algunos casos ya fueron firmados.
Ese balance negativo en la gestión privada de los ramales de carga describe un escenario de estancamiento, desinversión y deterioro del tendido y del material rodante, por lo menos desde hace más de tres lustros. El gobierno actual se enfrentó con un panorama poco sostenible en el tiempo, que demanda con cierta vehemencia la modernización necesaria en la red, para ganar dinamismo y adaptarse a un entramado logístico más inteligente e integral del transporte, dirigido a la canalización del comercio interno y externo.
Del otro lado, la administración estatal en las otras tres líneas de carga (San Martín, Belgrano y Urquiza) exhibe logros y mejoras que se hicieron más visibles en el último año. Dentro de un proceso de modernización integral del sistema ferroviario, viene realizando refuerzos de vías y recuperación de vagones y locomotoras, pero también se pone énfasis en la diversificación de los productos transportados de manera de acrecentar los índices de carga.
En diciembre de 2020, el presidente Alberto Fernández firmó cuatro convenios con empresas chinas que apuntan a renovar las líneas Belgrano Cargas, San Martín Cargas y el tren Norpatagónico. Para los próximos años, los números hablan oficialmente de una inversión total de 4.695 millones de dólares destinados a obras de mantenimiento, reactivación y compras de coches y locomotoras. En el marco de un plan de modernización integral de la red, se espera el apuntalamiento de las alicaídas economías regionales, para que puedan canalizar su producción hacia los principales puertos del país para su exportación.
A través de la Mesopotamia
A un año de la reactivación del Urquiza Cargas, en su tramo Norte, que comprendió la puesta a nuevo de 146 kilómetros de vías entre las provincias de Corrientes y Misiones, se observa un ahorro en los costos logísticos para la región, una reducción de los tiempos de traslado y un aumento de la carga transportada.
El Ministerio de Transporte informó que en el primer semestre de 2021 se transportaron más de 226.000 toneladas de carga por esas vías, especialmente de áridos (rocas y arenas), raleo, cemento, pasta de celulosa, trigo, maíz y contenedores, entre los principales productos. El impulso de la industria de la construcción aceleró la necesidad de transporte de áridos entre Buenos Aires y las ciudades litoraleñas.
“El desarrollo ferroviario es la mejor manera de tener un crecimiento federal del país y, a un año de la reactivación de la línea Urquiza, los resultados hablan por sí solos. Eso es más trabajo y más oportunidades para cada vez más regiones de nuestro país. Vamos a seguir por este camino, abriendo ramales y llevando el tren cada vez más lejos”, señaló el ministro de Transporte, Alexis Guerrera.
El Urquiza Cargas recorre la Mesopotamia pasando por las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones. Se divide en dos unidades de producción: la del sur, que va desde Zárate hasta Chajarí en Entre Ríos, y la norte, desde esta localidad hasta Posadas, en Misiones. Es una línea de trocha media que cuenta con 13 locomotoras, 960 vagones y tiene aproximadamente 1.500 kilómetros de vías operativas.
En 2018, la anterior gestión nacional decidió inhabilitar la línea mesopotámica en su tramo norte entre Santo Tomé y Garupá. Luego de estar inactiva durante dos años, se reactivó esa parte de la traza y eso permitió alcanzar ahora un volumen récord de carga transportada. Con una inversión inicial de aproximadamente 40 millones de pesos, se logró potenciar la producción regional, al generar nuevos puestos de trabajo, sumados a los 535 trabajadores con los que cuenta esa línea ferroviaria.
Durante el último año, también se realizaron obras de vías en otros tramos (Holt - Libertador San Martín, en Entre Ríos, y Tapebicuá - La Cruz, en la provincia de Corrientes), mientras que las tareas entre las localidades entrerrianas de Urdinarrain y Basavilbaso tienen 88% de avance, con una inversión de 113 millones de pesos. Además, según informó Trenes Argentinos Cargas (TAC), se destinarán más de 600 millones de pesos a la puesta en marcha en los próximos meses de nuevas obras que abarcan una extensión de 96 kilómetros más y que impactarán principalmente en la provincia de Entre Ríos, aunque se calcula beneficiarán a toda la región.
De oeste a este
Por otra parte, luego de ocho años de inactividad, el San Martín Cargas rehabilitó 54 kilómetros de vías, a la altura del departamento de Juárez Celman, provincia de Córdoba, en un primer paso hacia el objetivo final que será la llegada a Río Cuarto, a fin de completar el recorrido de ese ramal. A partir de ello, se abre la posibilidad de concretar acuerdos comerciales con empresas ubicadas en estaciones intermedias como Guzmán, Rodríguez y Pacheco de Melo.
El San Martín, que cruza el territorio nacional de este a oeste, sumó durante el último año nuevos puntos de carga y descarga en Córdoba, Mendoza, San Luis y San Juan, que se agregaron al de Godoy, provincia de Santa Fe.
En el primer semestre de 2021, transportó más de dos millones de toneladas, lo que representó un crecimiento de 29% respecto del 2020 y de 70% en comparación con 2019. De esa carga, 32% tiene como origen o destino la provincia de Córdoba, con mayor incidencia de los productos agrícolas.
Paralelamente, se vienen realizando los trabajos de reparación de vías y pedraplén que permitirán que ese ramal vuelva a cruzar sobre la laguna La Picasa, ubicada en la provincia de Santa Fe, luego de cuatro años de haber quedado inutilizado por las inundaciones como producto de una gran crecida. La obra, que demanda una inversión de 117 millones de pesos, se encuentra ejecutada en 70% y se estima que podrá completarse en las próximas semanas. A partir de entonces, permitirá un importante ahorro de tiempo, de hasta un día y medio, y la recuperación del trayecto original de las formas de carga entre Rufino, en Santa Fe, y Junín, en Buenos Aires. Su importancia no es menor: por allí pasaría 20% del total de la carga actual del San Martín.
La línea que une Buenos Aires con Cuyo transporta carga relacionada con el consumo (envases, mercadería, pallets, agua mineral, cerámicos, vino y polipropileno); los minerales y la construcción (cemento, arenas, caliza, finos de caliza, carbón de coque, piedra partida, cal cálcica y cales); la producción agrícola (cebada, maíz, soja, trigo, aceite de girasol, pallets de girasol, harina de soja, pallets de soja); carga general (durmientes) y contenedorizada (bronce, cobre, estaño y vino en cajas). Es la que cuenta con mayor cantidad de material rodante: 105 locomotoras y casi 3600 vagones.
“Desde el primer día, reforzamos las obras de vías, la recuperación de vagones y locomotoras, y la diversificación de los productos que transportamos porque entendemos que la retroalimentación constructiva de los sistemas de infraestructura y material rodante hacen que el producto final, que es la carga, tenga el crecimiento que estamos viendo”, afirmó el presidente de TAC, Daniel Vispo.
Mientras tanto, el Belgrano Cargas, que transporta mayormente productos agrícolas entre centro y norte del país, mantuvo buenos índices de carga a raíz de la temporada alta de cosecha, aunque comenzó a diversificar las mercaderías. En ese sentido, durante mayo, experimentó un aumento de 154% del transporte de áridos en comparación a 2020, al tiempo que se destacó el flujo de cargas de consumo como cemento y cerámica. Con 4800 km operativos, posee 57 locomotoras y 2551 vagones.
“Cuando hablamos de modernización del transporte, hablamos también de multimodalidad, de cómo articulamos el transporte de carga terrestre hacia nodos logísticos vinculados con el ferrocarril, con traslado de camiones en tramos cortos, absorbiendo cientos de camiones para volcarlos en una sola formación ferroviaria”, dijo a Télam el ministro Guerrera.
Ejemplo de la inversión pública-privada es la reciente inauguración de un desvío ferroviario de la empresa Louis Dreyfus Company Argentina (LDC) en la localidad de Campo Largo, en Chaco, que permitirá al ferrocarril Belgrano Cargas ingresar a la planta y transportar directamente la producción agrícola del norte argentino hacia los complejos agroindustriales y portuarios del Gran Rosario, Santa Fe. La provincia de Chaco es un importante epicentro de producción agrícola y en su territorio la línea Belgrano opera 33% de la carga total.
Publicado el 21-07-2021
Foto: Ministerio de Transporte (archivo).
