CAMBIO CLIMÁTICO

Otra ocasión desperdiciada

La esperada cumbre de Copenhague terminó sin avances que permitan prever una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. El acuerdo entre los Estados Unidos, China, India, Brasil y Sudáfrica, que disparó la ira de la Unión Europea, no contiene compromisos mensurables y verificables. Y la expectativa se traslada ahora al encuentro que se realizará en México durante noviembre. Entretanto, el aumento de la temperatura media del planeta puede conducir, si no median acciones correctivas a corto plazo, a drásticos cambios en las condiciones de vida.

Otra ocasión desperdiciada

 

Por Roberto A. Pagura

La reciente Cumbre de Copenhague, de la que se esperaban compromisos concretos para morigerar los efectos del cambio climático, culminó en un nuevo fracaso. Algunos consideran que el solo hecho de haber reunido en torno a una misma mesa a Estados Unidos, la Unión Europea (UE) y China constituye en sí mismo un avance. Y alegan que, en una materia donde hay tantos intereses involucrados —casi siempre divergentes—, es difícil arribar a conclusiones satisfactorias para todos los actores. La contrapartida es que, además de modestos, los resultados generaron irritación en varios de los protagonistas y pusieron nuevamente en tela de juicio el papel de los organismos multilaterales.

Entre los más conspicuos desairados, estuvieron nada menos que los dueños de casa, esto es, los representantes de la UE, que quedaron fuera del entendimiento alcanzado entre bambalinas por Estados Unidos, China, India, Brasil y Sudáfrica. Ban Ki-moon, secretario general de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), que sólo “tomó nota” de su contenido, conforme indican las convenciones diplomáticas, hizo por su parte ingentes esfuerzos para presentar como una noticia positiva el texto firmado por esos países. “Puede que el acuerdo no satisfaga a todos. Yo sé que tanto los países desarrollados como los en desarrollo no están felices. Pero creo que a través de la adopción del Acuerdo de Copenhague van a poder conseguir todo lo que necesitan, pese a que no todos han obtenido lo que querían”, declaró Ban.

Tras casi dos semanas de deliberaciones en la capital danesa, seguidas con singular interés por toda la prensa mundial, fue imposible arribar a consensos unánimes entre los 192 participantes. De allí que el texto de los cinco pudiera ser presentado como un esfuerzo agónico para salvar la Cumbre. Antes de apurar su regreso para anticiparse a la severa tormenta de nieve que se pronosticaba en el noreste de Estados Unidos, Barack Obama admitió que el acuerdo “no es suficiente para luchar contra la amenaza del cambio climático, pero es un primer paso importante” y lo calificó como “el principio de una nueva era de cooperación internacional”.

El acuerdo es, en realidad, un borrador ofrecido para la firma al pie, que un mes más tarde no contaba aún con una versión oficial ni con un listado de adherentes definitivo. A comienzos de febrero, el secretario ejecutivo de la Convención Marco sobre Cambio Climático de la ONU, Yvo de Boer, afirmaba haber recibido promesas de 55 países respecto de la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero para 2020, pero las esperanzas del organismo se dirigen al encuentro que se realizará durante noviembre en México, donde estiman que podrán definirse con mayor claridad algunas metas, algo más ambiciosas.

A 12 años de la firma del Protocolo de Kioto, nunca ratificado por los Estados Unidos, la mira estaba puesta en la adopción de medidas concretas y consensuadas que permitieran avanzar hacia una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en tiempos razonables. En cambio, el llamado Acuerdo de Copenhague sólo puede definirse como una manifestación de buenas intenciones, sin compromisos vinculantes, metas mensurables ni claramente verificables.

Fue, en definitiva, el resultado de una pulseada entre algunos de los más grandes contaminadores del planeta. China no está dispuesta a sacrificar el proceso de crecimiento que en pocos años la ha convertido en una potencia global —un aspecto en el que previsiblemente coincide con India— ni a admitir controles supranacionales sobre su desempeño ambiental. Estados Unidos, que históricamente no se ha sentido nunca obligado a cumplir los acuerdos internacionales, tampoco parece inclinado a un replanteo radical de la cultura del automóvil y del desperdicio, poderosos motores de una economía que no atraviesa sus mejores momentos. De allí, la ira europea —a la que sólo pareció sustraerse Ángela Merkel—, y sus fuertes acusaciones contra China, que trascienden la ecología y se internan en cuestiones algo más crematísticas. La UE, que exhibe como estandarte su voluntad unilateral de reducir las emisiones de carbono, cree que la falta de compromiso de sus rivales acabará traduciéndose en diferenciales de competitividad en el comercio internacional.

Quizás la única excepción al catálogo de vaguedades sea la decisión de proporcionar alrededor de 30.000 millones de dólares a los países en desarrollo, durante el período 2010-2012, para acciones de adaptación y mitigación del cambio climático, aunque todavía debe establecerse quién aportará esos fondos. Ban, por lo pronto, se apresuró a subrayar la importancia de que el llamado “Fondo Verde del Clima de Copenhague” sea lanzado de inmediato. “Debemos mostrar resultados inmediatos para la gente que los necesita”, argumentó, consciente de que los exhibidos por la Cumbre estaban muy debajo de las expectativas que se habían generado.

Al lado de eso, ecologistas —de manera predecible— y representantes de diferentes gobiernos consideraron mezquina la meta de fijar en 2 grados Celsius el límite para el aumento de la temperatura global respecto de los valores preindustriales. Otro blanco de críticas es el carácter no vinculante del documento, algo que las autoridades de la ONU esperan también revertir en México. El texto refleja los cuidadosos equilibrios que se ponen en juego al hablar de compromisos ambientales: aunque difusamente, habla de las diferentes responsabilidades en la materia —un concepto sobre el que ya se venía trabajando y que debería traducirse en cargas económicas también diferenciadas a la hora de encarar tareas que reviertan el cambio climático— y consigna también que el desarrollo social y económico y la erradicación de la pobreza son prioridades para los llamados países en desarrollo, a los que China entiende que pertenece.

El canciller Jorge Taiana, que representó a la Argentina en la capital danesa, sostuvo que “las negociaciones no han podido avanzar hasta el momento debido a que los países desarrollados han efectuado anuncios de reducción de emisiones insuficientes para lograr el objetivo acordado, a la vez que pretenden transferir su inmensa deuda ambiental y las obligaciones que esta conlleva a los países en desarrollo”. Y alertó sobre la pretensión de utilizar esas negociaciones para introducir nuevas restricciones que dificulten el acceso a los mercados. Por el contrario, se pronunció a favor de arribar a las metas propuestas mediante “un compromiso global sobre la base de la equidad y de acuerdo al principio de responsabilidades comunes, pero diferenciadas”.

En una evaluación de los resultados de la Cumbre contenida en su newsletter de enero último, el especialista en Comercio Internacional Félix Peña hace notar que se trata de “un debate complejo por consideraciones científicas pero, en especial, por el hecho que los efectos más serios se producirían en el mediano y largo plazo, en tanto que muchos de los respectivos costos deberán asumirse ya en el corto plazo”. Y, tras apuntar que “este desfasaje temporal tiene fuerte relevancia en cada uno de los países con mayores responsabilidades a asumir”, dice que los resultados de Copenhague ponen de relieve tres rasgos del nuevo escenario mundial.

Por un lado, sostiene Peña, ha quedado en evidencia que algunas cuestiones relevantes que inciden en las relaciones internacionales sólo pueden ser abordadas a escala global; pero, al mismo tiempo, destaca la dificultad que supone “precisar, en la práctica, cuántos países son necesarios para lograr una masa crítica de poder suficiente a fin que las decisiones que se adopten para lograr una razonable gobernabilidad global tengan carácter vinculante, eficacia y legitimidad social”. Y, finalmente, se pregunta si las actuales instituciones multilaterales tienen capacidad para construir esos consensos. La evidente carencia manifestada en Copenhague, por ejemplo, podría ser reflejo de “una arquitectura internacional ya superada o que lo está siendo rápidamente”, concluye.

Aunque no faltan quienes creen que las previsiones de catástrofe son exageradas ni los que entienden que los cambios en el clima forman parte de los ciclos que ha atravesado el planeta desde su irrupción en el universo, las evidencias científicas han terminado por convencer a actores políticos, sociales y económicos acerca de la necesidad de marchar hacia modos de producción, transporte y consumo más sustentables, aunque haya todavía pocos consensos acerca de quién financia ese tránsito.

Los expertos hacen notar que once de los doce años transcurridos de 1995 a 2006 figuran entre los más cálidos que se registran desde que comenzó a medirse sistemáticamente la temperatura, en 1850. Señalan que el llamado calentamiento global se ha acelerado en las dos últimas décadas y ha provocado la disminución de glaciares, la pérdida de masas de hielo en Groenlandia y la Antártida, que se traducen a su vez en una elevación del nivel del mar de hasta 17 centímetros en el último siglo.

Una parte sustancial de ese fenómeno es consecuencia de la emisión de gases de efecto invernadero —principalmente, el dióxido de carbono, CO2—, que forman una película en la atmósfera, retienen las radiaciones y elevan la temperatura. Diversos cálculos estiman que la concentración atmosférica de CO2 ha experimentado un aumento notable desde el advenimiento de la civilización industrial, de 280 a 379 partes por millón.

Pese a las invocaciones, los discursos en las cumbres y las cada vez más frecuentes manifestaciones de compromiso ambiental de empresas e individuos, las emisiones anuales de CO2 se incrementaron desde las 23,5 gigatoneladas (miles de millones de toneladas) anuales de la década de los ’90 a las 26,4 gigatoneladas del período 2000-2005. Los especialistas sostienen que, si ese ritmo continúa, será inevitable el aumento de la temperatura global en un promedio de 2 grados Celsius respecto de los valores que regían hacia 1750. Si ello sucede, advierten, la vida tal como se conoce será imposible en muchos lugares del planeta; por lo pronto, territorios enteros desaparecerían bajo las aguas.

Para que la temperatura se estabilice en niveles que no conduzcan al colapso ambiental, las emisiones de dióxido de carbono —así como las de metano y óxido nitroso, entre otros gases de efecto invernadero— deberían registrar una drástica disminución en los próximos años. A juzgar por lo que viene ocurriendo, parece una meta difícil de alcanzar, pero además entran a jugar lo que se conoce como responsabilidades diferenciadas, algo que se admite en los discursos, pero no siempre se traduce en los hechos concretos.

En efecto, por su magnitud, las economías han contribuido y siguen contribuyendo de manera muy diferenciada al fenómeno del calentamiento global y del consecuente cambio climático. De una parte, y en diversos terrenos, la UE ha venido impulsando acciones unilaterales —es decir, sin esperar que otros hagan lo mismo— a favor de una reducción de las emisiones y la utilización de energías menos contaminantes, e incluso lleva la delantera en materia legislativa.

Mientras Estados Unidos —el segundo mayor emisor de gases de efecto invernadero y el primero per cápita— se ha mostrado reacio a asumir compromisos ambientales, China, India y Brasil, por ejemplo, se han venido refugiando en las “responsabilidades diferenciadas” y sostienen , no sólo que los países desarrollados deben hacer mayores contribuciones en materia de reducción de emisiones y transferencia de tecnologías limpias, sino que las restricciones que se acuerden no deberían comprometer su derecho a un desarrollo que garantice mejores condiciones de vida a sus poblaciones. Otros, finalmente, esperan que las economías centrales hagan sus deberes para empezar a plantearse metas propias.

Con vistas al encuentro de Copenhague, la Comisión Económica para América Latina (CEPAL) preparó un minucioso trabajo sobre la economía del cambio climático en la región, donde se hacen proyecciones acerca de cómo evolucionará la situación de diversos países a lo largo del siglo si no se adoptan medidas correctivas o de mitigación de los efectos del fenómeno. De acuerdo con la CEPAL, si no se actúa de manera rápida y eficaz, América latina y el Caribe prácticamente cuadruplicarían sus emisiones de dióxido de carbono para 2100, sobre los niveles de 2005; para entonces, siete países alcanzarían los valores actualmente vigentes en los Estados Unidos y el costo acumulado de las consecuencias del deterioro ambiental podrían equivaler al valor de 1,4 veces el PBI actual de todos los países de la región.

“Los impactos del cambio climático en el sector agrícola se diferencian por cultivos, regiones, tipos de tierra y agentes económicos. En ciertas zonas de la Argentina, Chile y el Uruguay y en algunas regiones de países con climas templados se observa que un aumento moderado de la temperatura, de entre 1,5 y 2 grados, puede tener efectos positivos en el sector agrícola para ciertos horizontes de tiempo”, dice el documento, aunque precisa que si supera ese nivel podrían ser contraproducentes. “Por el contrario, en regiones tropicales y en Centroamérica, el aumento de la temperatura deriva en impactos negativos que se incrementan paulatinamente. Además, los efectos del cambio climático en la degradación de los suelos son significativos y negativos en todos los casos”, añade.

La CEPAL anticipa que, en ese escenario, se producirán presiones adicionales sobre los recursos hídricos en la Argentina, Brasil, Chile, Ecuador y Perú, así como en Centroamérica y el Caribe, lo que impactará sobre la producción agropecuaria y el uso de las represas hidroeléctricas. Y previene también acerca de la propagación de enfermedades como la malaria y el dengue.

Entretanto, el aumento del nivel del mar podría conducir a la desaparición de manglares en las costas bajas del norte de Brasil, Colombia, Ecuador, la Guayana Francesa y Guyana, la inundación de zonas costeras y la erosión de la tierra, además de afectar la infraestructura y las construcciones costeras en ambos márgenes del Río de la Plata. Al mismo tiempo, los eventos extremos como lluvias intensas, inundaciones y sequías, que ya afectan a 70% del continente, serán más frecuentes e impactarán fuertemente sobre los costos. La Comisión estima también que para 2100 las tierras degradadas oscilarían entre 22% y 62% del territorio en Bolivia, Chile, Ecuador, Paraguay y Perú, mientras que un aumento de 3 grados en la temperatura provocaría una caída en las precipitaciones sobre la Amazonía, con el consecuente deterioro de la selva y de la biodiversidad.

El crecimiento sin precedentes del comercio internacional —que desde 1950 se multiplicó por 27, mientras el PIB mundial lo hacía por 8—, impulsado por factores económicos, amparado en las políticas de liberalización y facilitado por los avances tecnológicos, ha hecho que las mercancías en conjunto recorran más kilómetros que nunca antes en la historia. De hecho, en la producción de un bien suelen intervenir insumos o piezas provenientes de lugares muy distantes, y los países en desarrollo se han integrado activamente en las cadenas de suministro globales. Como consecuencia, su participación en las exportaciones mundiales se ha duplicado desde 1960 a la fecha.

El calentamiento global ha provocado que se mire con desconfianza el otro lado de ese fenómeno: la expansión del transporte, que en 95% de los casos utiliza como fuente de energía al petróleo, asociado inevitablemente a la emisión de gases de efecto invernadero. La Organización Mundial de Comercio (OMC) sale al cruce de las prevenciones y hace notar que una parte sustancial del intercambio entre los países se realiza por vía marítima y refiere que este medio, según la Agencia Internacional de Energía (AIE), es responsable de apenas 8,6% de las emisiones correspondientes al sector transporte.

En relación con el concepto de huella de carbono, la OMC dice que la distancia no es el único factor a tener en cuenta para evaluar la conveniencia ambiental de adquirir determinado bien, dado que las condiciones en que éste se produce juegan también un papel importante. “Se ha aducido que las flores producidas en Kenia y transportadas por vía aérea a Europa generarían menos emisiones de CO2 que las producidas en Holanda; o que el transporte de corderos de Nueva Zelandia hacia el Reino Unido generaría un 70 por ciento menos de CO2 que el de los producidos en el Reino Unido. Por lo tanto, es posible que la cuestión de las food miles (expresión que alude a la distancia que recorren los alimentos) deba analizarse caso por caso y verificarse de manera empírica”, argumenta el organismo.

Por su parte, en un trabajo dado a conocer en diciembre de 2008, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por su denominación en inglés) refiere, también con información de la AIG, que en 2005el modo marítimo concentró 10,1% de las emisiones del sector transporte, contra 73% del transporte por carretera, 12% del aéreo, 3% del realizado por ductos y 2% del ferrocarril. En 2007, según el mismo documento, los buques cisterna emitieron alrededor de 225 millones de toneladas de dióxido de carbono; los portacontenedores, unos 220 millones; los graneros, cerca de 170 millones; y el resto, unos 400 millones.

A pesar de esas cifras abrumadoras, la UNCTAD señala que, si se considera el impacto ambiental en términos relativos, “el transporte marítimo, en particular cuando se utilizan buques grandes, supera otros modos de transporte en lo que se refiere a eficiencia del combustible e inocuidad para el clima”.

Señalados como los malos de la película, las organizaciones que representan al transporte por carretera y por vía aérea procuran mostrar otras facetas del fenómeno y vienen encarando acciones preventivas para mitigar el impacto ambiental de sus respectivas actividades.

Con la campaña 30-by-30, la Unión Internacional del Transporte Carretero (IRU, por su denominación en inglés) ha asumido voluntariamente el compromiso de lograr una reducción de 30% en las emisiones generadas por los camiones para 2030, respecto de las cuantificadas en 2007 y medidas en toneladas kilómetro.

La IRU llama la atención acerca de que las emisiones pueden reducirse sensiblemente no sólo con la adopción de nuevas tecnologías, sino también con las mejoras operativas y en la infraestructura. Y apunta también que el transporte de mercancías por carretera es responsable sólo por 3% de las emisiones totales de CO2, mientras el resto de los medios —incluidos los automóviles— completan el 30% que las estadísticas asignan al conjunto del transporte.

Tras referir que las emisiones generadas por los grandes camiones han disminuido 36% desde 1970, dice que los nuevos motores han permitido también un menor uso de combustible, circunstancia que se verifica también con el empleo de unidades más voluminosas. Y sostiene que las autoridades deberían promover más enérgicamente la utilización del transporte público en desmedro del automóvil, sobre todo considerando que las congestiones de tránsito incrementan hasta 300% la generación de gases tóxicos.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por su denominación en inglés), por su parte, asegura que el sector está realizando continuados esfuerzos para la reducción del nivel de emisiones, orientados a la innovación tecnológica, la eficiencia operacional, las mejoras en la infraestructura y los incentivos económicos para que todas esas medidas sean adoptadas por las compañías, ya motivadas de por sí frente al alto impacto que el combustible tiene en su estructura de costos.

IATA asegura que la industria ya ha hecho grandes progresos en la reducción de las emisiones contaminantes —en el caso del monóxido de carbono, la disminución habría llegado a 50% en los últimos 40 años— y destaca que, según las conclusiones a las que arribaron expertos en cambio climático, el consumo de combustible de los aparatos mejorará a razón de 1,3% anual. Como la IRU en su caso, señala que la eficiencia ambiental de los vuelos está también dada por el nivel de ocupación de los aviones, de 75% promedio, contra 40-50% del ferrocarril y 30% de los automóviles. Y, como corresponde a su proverbial conflicto de intereses con los administradores de los aeropuertos, dice que cada año se desperdician unos 73 millones de toneladas de CO2 por bajo rendimiento de las infraestructuras.

Se calcula que los aviones de última generación, como el Airbus A380 o el Boeing B787, capaces de transportar más de medio millar de personas, consumen en promedio menos de tres litros de combustible por pasajero cada 100 kilómetros. En la construcción de uno y otro se utilizan aleaciones y materiales livianos, así como dispositivos técnicos, para disminuir la resistencia y mejorar la eficiencia ambiental.

Al tiempo que cuestiona la imposición de nuevas gravámenes al sector por parte de la UE o de algunos de sus miembros, como Países Bajos o el Reino Unido, por considerar que “los impuestos y tasas hacen muy poco por el medio ambiente” y que lo recaudado no suele destinarse a la investigación o el desarrollo, IATA se inclina por iniciativas orientadas a promover la innovación tecnológica, la exploración de combustibles alternativos y la liberalización de los tránsitos, como las políticas de cielos abiertos, que permitirían una programación más eficiente de las rutas.

 

SOLUCIONES DE FONDO. Ante la habitual encuentro del Foro Económico Mundial en Davos, Suiza, el director gerente del Fondo Monetario Internacional (FMI), Dominique Strauss-Kahn, se pronunció a favor de crear “Fondo Verde” destinado a respaldar la adaptación de los países a un modelo de crecimiento con menos emisiones de carbono y, de ese modo, contribuir a la lucha contra el cambio climático. El ejecutivo aseguró que el FMI está elaborando propuestas para la conformación de esa reserva, que podría alcanzar una suma cercana a los 100.000 millones de dólares en unos años y financiarse con la emisión de derechos especiales de giro (DEG), la moneda instituida por el organismo.

Durante una mesa redonda sobre el futuro de la economía mundial, Strauss-Kahn sostuvo que los países en desarrollo obviamente no disponen de suficientes fondos para financiar la lucha contra el cambio climático, en tanto que los países desarrollados deben soportar la carga de las enormes deudas contraídas para superar la crisis económica internacional. “Es necesario romper con los esquemas tradicionales y encontrar soluciones de financiamiento novedosas. Me cuesta creer que no tengamos una solución para este enorme problema”, se esperanzó el titular del FMI.

 

LA OMC PIDE TURNO. Aunque admite que “la cuestión del cambio climático no forma parte del programa de trabajo en curso de la OMC y tampoco hay normas de la OMC que se refieran específicamente al cambio climático”, la Organización Mundial de Comercio asegura que su intervención en la materia puede ser útil en varios sentidos. En primer lugar, asegura que la apertura del comercio puede contribuir a mitigar los esfuerzos por mitigar el fenómeno, “propiciando la asignación eficaz de los recursos mundiales (incluidos los recursos naturales), elevando los niveles de vida (y fomentando por lo tanto la demanda de una mejor calidad ambiental) y aumentando el acceso a los bienes y servicios ambientales”. En segundo lugar, afirma que su intervención es pertinente porque las medidas para mitigar el cambio climático pueden repercutir sobre el comercio internacional y caen, entonces, bajo su órbita.

 

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