INCOTERMS 2010

No siempre importadores y exportadores pactan sus operaciones bajo las reglas más convenientes. Aquí, una especialista explica qué modalidades rigen desde comienzos de este año y qué factores hace falta tener en cuenta.

Por Laura M. Marchano *

Los Incoterms son los términos que se utilizan para pactar las operaciones de comercio internacional. Por lo tanto, es fundamental elegir y acordar con el proveedor o cliente el que se utilizará en cada caso, ya que de él dependerán las tareas y obligaciones tanto del comprador como del vendedor y de éstas se desprenderán, en consecuencia, los costos y riesgos asumidos por las partes.

No siempre los importadores o exportadores utilizan los Incoterms que les resultan más convenientes. Incluso, es usual que los involucrados desconozcan a qué situaciones se atienen cuando negocian una modalidad determinada.

La nueva versión de los Incoterms 2010, amparada por la Brochure 715S de la Cámara de Comercio Internacional (CCI), entró en vigencia el 1 de enero de este año y ha traído notables cambios respecto de la anterior, con el propósito de echar luz sobre aquellos aspectos que no eran claros, simplificar la operatoria y adecuarla a los tiempos que corren.

A continuación, una breve descripción de cada regla Incoterms (palabra que debe emplearse siempre en plural y con mayúscula inicial) y su significado:

• EXW (ex works; en fábrica): el exportador está obligado a poner a disposición del importador la mercadería en el punto y lugar acordado, sin cargarla en un vehículo.
• FCA (free carrier; franco porteador): el vendedor entrega la mercadería al porteador o a otra persona en el lugar y plazo acordado. Si el lugar designado son las instalaciones del vendedor, la mercadería debe encontrarse cargada en el medio de transporte. El comprador debe notificar al exportador el porteador elegido con la mayor anticipación posible.
• CPT (carriage paid to; transporte pagado hasta): el exportador entrega la mercadería poniéndola en poder del porteador. Los riesgos se transmiten en un lugar diferente al lugar de transmisión de costos.
• CIP (carriage and insurance paid to; transporte y seguro pagado hasta): el exportador entrega la mercadería poniéndola en poder del porteador.
• DAT (delivered at terminal; entregada en terminal): el vendedor cumplimenta la entrega cuando la mercadería, ya descargada del medio de transporte, se pone a disposición del comprador en la terminal o puerto designado. Este Incoterms no implica la contratación del seguro por parte del exportador.
• DAP (delivered at point; entregada en lugar): el vendedor cumplimenta la entrega cuando la mercadería se pone a disposición del comprador en la terminal, en el medio de transporte de llegada y preparada para la descarga en el punto acordado. Tampoco implica la contratación del seguro por parte del exportador.
• DDP (delivered duty paid; entregada con derechos pagados): el vendedor pone a disposición del comprador la mercadería en el medio de transporte preparada para la descarga y tiene la obligación de despacharla para la importación, de pagar cualquier derecho de importación y de llevar a cabo todos los trámites aduaneros necesarios.
• FAS (free alongside ship; franco al costado del buque): el vendedor debe entregar la mercadería colocándola al costado del buque designado por el comprador en el punto de carga.
• FOB (free on board; franco a bordo): el vendedor entrega la mercadería a bordo del buque designado, en el punto de carga acordado.
• CFR (cost & freight; costo y flete): el vendedor se obliga a entregar la mercadería poniéndola a bordo del buque o proporcionando la mercadería así entregada.
• CIF (cost, insurance & freight; costo, seguro y flete): el vendedor se obliga a entregar la mercadería poniéndola a bordo del buque o proporcionando la mercadería así entregada, abonando además el importe correspondiente al seguro internacional.

Los Incoterms 2010 se proponen simplificar la operatoria, reflejar la realidad actual del comercio internacional e incorporar aquellos aspectos que no habían sido tenidos en cuenta en la versión anterior. Uno de los cambios más importantes es la reducción del número total de opciones, de 13 a 11.

Así, han sido eliminados DDU (delivery duty unpaid), DAF (delivered at frontier), DES (delivery ex shipped) y DEQ (delivered ex quay), que no eran utilizados asiduamente o se prestaban a una interpretación incorrecta. Y para responder a las necesidades del mercado, se incorporaron dos nuevos, los ya explicados DAT y DAP. En el primer caso, se entiende como terminal a cualquier lugar, cubierto o no, se trate de un muelle, una terminal carretera, ferroviaria o aérea, o un almacén.

Siete de los Incoterms ahora vigentes — EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP y DDP— son utilizables con cualquier modo de transporte o cuando se emplea más de uno. En cambio, los cuatro restantes, FAS, FOB, CFR y CIF, rigen sólo para la vía marítima o las vías navegables interiores. En estos últimos casos, se eliminó la frase “la borda del buque” como punto de entrega y se la reemplazó por la expresión “a bordo”. Quienes operan en comercio internacional saben que, al momento de un siniestro, por ejemplo, era imposible determinar en la práctica si la mercadería había traspasado o no esa línea imaginaria.

Otro tema de relevancia es el correspondiente al seguro internacional de las mercaderías. En esta nueva versión, el vendedor sólo asume la obligación de contratarlo en las reglas CIF y CIP. Por esta razón, es importante que en las demás quede documentado quién será responsable de hacerlo. Cuando se trate del vendedor, éste deberá cumplir al menos con las cláusulas C de las llamadas Institute Cargo Clauses – LMA/IUA. El valor deberá cubrir, como mínimo, el precio acordado más 10% y la contratación deberá realizarse con compañías reconocidas.

Ambas versiones de los Incoterms (2000 y 2010) convivirán por un tiempo, por lo que se recomienda que la opción elegida figura en la documentación de la siguiente manera: “regla Incoterms elegida + lugar designado + Incoterms 2010”; por ejemplo: “FOB Buenos Aires Incoterms 2010”. No obstante, debe tenerse en cuenta que, en caso de surgir un litigio internacional, más allá de que convivan ambas versiones, la que se considerará a los efectos legales es la correspondiente al año 2010.

Otra modificación de gran importancia se refiere a la “entrega”. En los nuevos Incoterms, la expresión se utiliza para indicar el lugar en el que el riesgo de pérdida o daños a la mercadería se transmite de vendedor a comprador. En este aspecto, y con relación a las importaciones argentinas, la Comunicación A 5060del Banco Central, vigente desde el 7 de abril del año pasado, establece que la fecha de origen del endeudamiento con el proveedor externo será aquella en que, según la condición pactada, se considere cumplida la obligación de entrega del bien.

UN DEBATE INCONCLUSO. El “Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo”, conocido como Reglas de Rotterdam y adoptado por la asamblea general del organismo el 11 de diciembre de 2008, tiene por objeto actualizar las normas establecidas en 1924 por las llamadas Reglas de La Haya, modificadas parcialmente por los protocolos de La Haya/Visby, de 1968, y de Hamburgo, de 1978.

Esos protocolos adicionales procuraban contemplar los cambios en el transporte debidos al uso masivo de contenedores y las nuevas formas de contratación. Sin embargo, no fueron ratificados por todos los países y en consecuencia no se alcanzó el objetivo de uniformidad de la normativa que se buscaba. Tal deficiencia ha provocado aumentos considerables en los costos de los seguros, que muchas veces los transportistas no pueden reflejar en sus tarifas.

Ahora, se ha instalado un debate acerca de si la Argentina debe ratificar o no las nuevas reglas de Rotterdam. Quienes se oponen argumentan su desacuerdo con los valores establecidos para la limitación de responsabilidad del transportista; sin embargo, en otros países se ha estudiado cómo funciona esta alternativa y, de hecho, reduce los costos. En contrapartida, el convenio consta de 92 artículos, que no son del todo claros e incluso incluyen salvedades a las propias excepciones planteadas.

Otro aspecto negativo es el llamado “contrato de volumen”, lo que le daría más libertad a los navieros para dictar las condiciones del contrato en cuanto a limitación, jurisdicción y responsabilidad. Al no exigir un límite mínimo de carga, se deja la puerta abierta a regulaciones abusivas.

Es importante que, antes de ratificar o no las reglas de Rotterdam, la Argentina analice todos los puntos a favor y en contra y determine si realmente se le está otorgando al transporte internacional la uniformidad reglamentaria que siempre se ha perseguido.

* Especialista en Derecho Aduanero (Posgrado UBA)