PUERTOS REGIONALES

En el umbral de grandes cambios

El arribo de buques cada vez mayores a la costa este de Sudamérica y las obras que Brasil encara para recibirlos cambiarán el sistema vigente, dice el autor. Y plantea la necesidad de políticas que alienten la intermodalidad y la eficiencia.

En el umbral de grandes cambios

Por Antonio Zuidwijk *

Regularmente, aparecen artículos que reclaman la atención de los gobiernos de Sudamérica sobre el impacto que tienen los altos costos de transporte en sus economías, como el trabajo del Banco Interamericano de Desarrollo dado a conocer en noviembre, donde se concluye que ese factor socava el comercio y la producción regional.

El mensaje parece ser claro. Sin embargo, pocos gobiernos han demostrado entender que la solución debe buscarse en una efectiva aplicación de políticas de transporte intermodal que vayan más allá del slogan. Tampoco los exportadores, a quienes les debería interesar mucho este aspecto, han avanzado demasiado en esa dirección.

Brasil, que todavía tiene mucho camino para recorrer, ha entendido el mensaje y está avanzando mucho en esta materia, mejorando sus puertos y ferrocarriles, que juntos forman la base para un efectivo transporte intermodal, con la que se puede lograr una real reducción de los costos.

Generalmente, la gente entiende la importancia del transporte intermodal para bajar los costos, pero muchos preguntan: ¿es realmente tan importante el sistema de puertos de un país en el costo del transporte marítimo? La respuesta es contundente: sí lo es y esto tiene que ver, por un lado, con el avance de la economía de escala y por otro, con la función que deben cumplir los puertos como eslabones en las cadenas logísticas.

Todo esto ha recibido poca atención de los gobiernos del Mercosur y aún los que estaban conscientes de que el costo del transporte marítimo es importante para la economía hicieron poco para facilitar la aplicación de la economía de escala, que requiere grandes inversiones en dragados, muelles y grúas. Y pocos se han interesado en evaluar si sus puertos están bien ubicados para poder aplicar un eficiente transporte intermodal.

Cuando hace unos cinco años algunos armadores empezaron tímidamente a usar mayores buques, esto fue visto simplemente como una forma de incrementar ganancias. Pocos se dieron cuenta de que, por la competencia que esto genera, finalmente los beneficios se trasladarían a todos los usuarios del transporte.

Por el avance de la economía de escala, bajó el costo del transporte y eso hizo posible que se trasladara la fabricación a países con mano de obra más competitiva. La globalización, aunque muchos todavía no lo tienen en claro, ha favorecido a los países emergentes que supieron aprovechar las nuevas oportunidades.

El gobierno de Brasil se ha dado cuenta de la importancia que tienen los ferrocarriles y los puertos en su economía. Así, ha iniciado espectaculares programas de dragado y ha avanzado con nuevas terminales portuarias como Navegantes, el proyecto en plena ejecución de Itapoá/San Francisco do Sul y los dos megaproyectos en Santos —Brasil Terminal Portuario y Embraport—, para mencionar solamente algunos.

En pocos años, Santos e Itapoá podrán recibir los enormes buques que comenzarán a venir a la región, algo que debe observarse cuidadosamente. Paralelamente, Brasil tiene un programa para renovar y extender su red de ferrocarriles y avanzar en la utilización de sus hidrovías.

En definitiva, está dando grandes pasos en la correcta dirección y dando claras señales de que va a aplicar las lecciones de varios estudios que han demostrado que los países que son capaces de mover en forma eficiente sus productos y que conectan a sus productores con los consumidores en los mercados internacionales tienen un mayor crecimiento y superan mejor la presente crisis mundial.

Esos estudios explican claramente que las soluciones deben buscarse en mejores políticas de transporte, que fomenten una transparente competencia entre los puertos, los modos de transporte y las empresas que intervienen: camioneros, ferrocarriles, armadores, freight-forwarders y compañías logísticas, entre otras.

Una presentación hecha en noviembre último durante la Terminal Operators Conference (TOC) realizada en Buenos Aires, titulada “Repensando el transporte marítimo y las cadenas logísticas de la región”, puede ser un aporte para las discusiones.

Allí se refiere que hasta hace 15 años se usaban en la costa este de Sudamérica buques relativamente chicos, que escalaban en una gran cantidad de puertos, todos ellos con áreas de influencia cautivas. Los cargadores no tenían opciones y todas las cargas generales de Argentina y Paraguay entraban o salían solamente por Buenos Aires. Por Montevideo, pasaban solamente cargas de importación y exportación uruguayas y cada puerto en Brasil atendía su propia área.

En unos pocos casos, se trasbordaban cargas entre buques de ultramar y buques de cabotaje. Existían reservas de cargas para las flotas de bandera: 40% para el país de origen, 40% para el de destino y solamente 20% para terceros países.

Los fletes que debía pagar el comercio exterior de Sudamérica con cualquier país, tanto para sus importaciones como para sus exportaciones, estaban entre los más altos del mundo. Eran, incluso, muy superiores a los que se pagaban para tráficos entre regiones separadas por distancias mucho mayores, pero donde no regían las reservas de cargas, había más competencia y se usaban buques de mayor tamaño, que los puertos de Sudamérica no podían recibir por falta de profundidad e instalaciones.

Esto comenzó a cambiar en la región, primero con el uso masivo de contenedores en los ’90 y después con la eliminación de las reservas de cargas. Entraron nuevos armadores en los tráficos, se incrementó la competencia y con eso comenzaron a bajar los fletes. A partir de 2003, lentamente, comenzaron a ser usados buques de mayor tamaño porque, como demuestra el cuadro adjunto, con la economía de escala se puede bajar el costo por unidad transportada.

Ahora, se está en el umbral de grandes cambios. Pronto, se va a avanzar mucho más con el uso de buques de gran tamaño y como consecuencia se va a modificar el sistema portuario regional. Se formarán diferentes cadenas logísticas y los cargadores tendrán varias opciones para elegir. Ningún puerto podrá mantener un área de influencia cautiva y todos deberán competir con otros por la carga.

El mayor buque que viene ahora a Buenos Aires tiene más o menos 6000 TEU, pero muy pronto entrarán buques más grandes en la región. Durante 2010, el armador Hamburg Süd va a introducir buques de 7000 TEU, pero más importantes van a ser los cambios cuando dentro de pocos años otros armadores comiencen a usar buques de 8000 TEU y más.

¿Qué razón pueden tener los armadores para usar buques más grandes en medio de una fuerte crisis con una importante caída de las operaciones? La explicación debe buscarse en lo que pasa en las líneas “Este-Oeste” que operan entre Europa-Lejano Oriente y Estados Unidos-Lejano Oriente —las de mayor volumen de carga del mundo—, donde sobran muchos de esos buques, que vendrán a esta región cuando haya puertos que los puedan recibir.

¿Cómo va a afectar esto al sistema de la región? La experiencia en todos los tráficos del mundo demuestra que, en épocas normales de oferta y demanda, los buques grandes usan pocos puertos. En cada región, eligen algunos muy importantes, que van a ser sus puertos primarios, desde donde se distribuyen las cargas de importación a otros secundarios, y viceversa en exportación. Se trata de los famosos hub-ports y feeder-ports.

Según datos de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), de todos los contenedores que se transportan en el mundo, solamente 17% va directamente entre dos puertos, 62% tiene un trasbordo y el 21% restante más de uno. Pero el sistema funciona solamente si hay hub-ports que respondan a una serie de requerimientos: suficiente profundidad, confiabilidad, buena infraestructura y equipamiento para garantizar rapidez, bajos costos para trasbordos, entre otros factores.

Con los proyectos en ejecución en Brasil, Itapoá y Santos van a transformarse en los principales hub-ports de la región. Y se formará un nuevo sistema marítimo.

¿Qué deberán hacer los cargadores argentinos? Dentro de este nuevo sistema, ellos deberán buscar las cadenas logísticas más eficientes y de menor costo posible de origen a destino. La Argentina es un país con grandes distancias. Del Puerto de Buenos Aires a Córdoba, hay 700 kilómetros; a Mendoza, 1000; al NEA, 1200; y al NOA, 1600. Ahora, casi todos los contenedores llegan al Puerto de Buenos Aires por camión, con un gran derroche de combustible.

Países con distancias mucho menores han hecho estudios e implementado políticas —no slogans, como aquí— de transporte intermodal. Estiman el costo que produce cada modo para toda la comunidad, porque no todos pagan por lo que usan y no todos usan aquello por lo que pagan, pero la comunidad toda paga las ineficiencias. Han estimado los costos de construir caminos, vías férreas, canales y terminales. Han tomado valores de camiones, locomotoras, trenes y vagones, remolcadores y barcazas, costos de mantenimiento y vida útil de cada elemento. Y calculado los costos de operación —personal, manipuleos totales en la cadena— y también los correspondientes a externalidades: congestión, accidentes, efectos sobre el medio ambiente.

La Argentina es un país sin estadísticas, pero lo que debería hacerse es determinar, con datos de flujos de cargas, mapas de rutas y ferrocarriles, cuáles son las cadenas con los menores costos de origen a destino. Generalmente, estos se obtienen con el mayor uso posible del transporte por agua y por ferrocarril, que usan mucho menos combustible que el camión.

Por eso, el objetivo debe ser que un barco vaya lo más cerca posible al origen o destino de las cargas y también de las rutas troncales de los ferrocarriles, que nunca van a poder tener un acceso eficiente al Puerto de Buenos Aires, donde sufren las restricciones de los servicios de pasajeros.

La Subsecretaría de Puertos empezó en 2007 el “Plan Maestro de Navegación Troncal y de Puertos”, que debe completarse urgentemente con verdaderas políticas de puertos y de transporte intermodal. Ese plan debería tomar en cuenta que en 2003, y con uno de los mejores simuladores del mundo —MARIN, de Países Bajos—, se demostró que en la condición que tenía el río en ese momento se podía navegar con seguridad con buques de 265 metros de eslora y 40 metros de manga hasta Terminal Zarate. En enero último, la Presidenta firmó el nuevo contrato con el concesionario Hidrovía SA, que permitirá mejorar considerablemente las condiciones de navegabilidad. Una nueva simulación, que se podría hacer en institutos locales, concluirá sin duda que es posible el ingreso de buques aún mayores.

* Consultor en temas portuarios y de transporte. Pueden encontrarse más detalles y explicaciones en su sitio web: www.azuidwijk.com.ar

27 puertos regionales tabla

 


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