TRANSPORTE CARRETERO

Un informe de la OIT reseña el impacto sobre el mercado laboral de las nuevas formas de gestión de la cadena logística impuestas en las últimas décadas.

“Aunque el transporte por carretera contribuye considerablemente tanto al producto interno bruto como al empleo, la justicia social y el trabajo decente para todos siguen siendo una aspiración que todavía no se ha hecho realidad en este sector. En consecuencia, la capacidad de adaptación de este sector en el futuro no sólo dependerá de su eficiencia ambiental, sino también de su capacidad para abordar los desafíos en materia de trabajo decente”.

La afirmación pertenece al informe sobre Cuestiones prioritarias de la seguridad y la salud en el sector del transporte por carretera, preparado por la Organización Internacional del Trabajo para la reunión sectorial tripartita celebrada en Ginebra del 12 al 16 de octubre.

El trabajo aborda la evolución reciente del transporte por carretera —tanto en carga como en pasajeros—, la situación del empleo en el sector y los riesgos y trastornos para la seguridad y la salud en el trabajo. Posteriormente, incluye una compilación de las normas legales vigentes y de las políticas de la OIT en la materia. Y cierra con sendos anexos, sobre la distribución modal de la carga y los tamaños relativos de las flotas de camiones en diversos países.

“En este sector, las formas atípicas de empleo y la externalización influyen en la seguridad en el empleo, y la liberalización y las reformas han intensificado la competencia. Estos factores han influido negativamente en las condiciones de trabajo y, en algunos casos, han obstaculizado el desarrollo y la continuidad de la negociación colectiva en el sector. También han sometido a los trabajadores del transporte a mayores niveles de exigencia y estrés, y han acarreado una disminución de los salarios. Además, la falta de condiciones equitativas en la reglamentación de los servicios de transporte puede influir negativamente en el respeto, la protección y el ejercicio efectivo de los derechos de aquellos trabajadores que cumplen las normas”, dice el informe.

Más adelante, reseña la evolución reciente del sector, que puede dividirse en dos categorías: “La primera de ellas consiste en una multitud de pequeños transportistas, tanto negocios de propiedad individual como familiares, con uno o pocos vehículos. Estos transportistas suelen prestar servicios básicos de transporte en camión de bajo costo, que satisfacen una parte importante de la demanda. La segunda categoría está formada por pequeñas, medianas y, en menor medida, grandes empresas que, generalmente, combinan servicios de transporte en camión con servicios de logística integrados”.

A partir de los 80, señala la OIT, las reformas orientadas a la desregulación tuvieron como consecuencias más directas la disminución de las tarifas y una competencia más fuerte entre los transportistas. “Los márgenes de beneficio han disminuido al mismo tiempo que ha aumentado la vulnerabilidad de los transportistas más pequeños y de los propietarios-conductores. Las grandes empresas de transporte en camión pueden prestar servicios fiables además de disponer de la capacidad física y de gestión para suscribir contratos a largo plazo con empresas comercializadoras”.

Añade que en las dos últimas décadas “el auge de la externalización y los nuevos canales de distribución han impulsado un cambio en las operaciones de transporte, donde los servicios de transporte de mercancías prestados por cuenta propia (por una empresa que dispone de su propia flota de vehículos de transporte) han dejado paso a los que se prestan por cuenta ajena o de terceros (transportista)”.

Respecto de la oferta, apunta que “la eliminación de las restricciones impuestas a las actividades de transporte en materia de acceso a los mercados animó a algunos transportistas por cuenta ajena a entrar en el sector, lo que generó mayores niveles de competencia”, y que esto se tradujo en “prácticas de gestión de la cadena logística que dieron lugar al establecimiento de relaciones a largo plazo entre expedidores, receptores y grandes compradores internacionales que estaban dispuestos a externalizar sus actividades de transporte” en empresas que a su vez subcontrataron a otras más pequeñas para que realizaran un número cada vez mayor de actividades.

La OIT refiere que desde fines de los 90 y principios de la década de 2000, la gran mayoría de las empresas que pretendían ahorrar costos decidieron traspasar a sus conductores de camión a subcontratistas o bien convertirlos en “conductores independientes”. Cita, al respecto, un caso ilustrativo en los Estados Unidos, el de Max, un transportista que opera en un puerto del sur de California.

“Trabaja como chofer subcontratista independiente y su remuneración se calcula con arreglo a la carga transportada (es decir, no se le paga por hora, como a los conductores de las empresas). Debe sufragar todos los gastos relacionados con su camión, incluido el arrendamiento, el combustible, los impuestos, el mantenimiento y las reparaciones. Cuando firmó un acuerdo de exclusividad con su empresa, efectuó un pago inicial y abonó un depósito de garantía por su camión. La empresa de acarreo deduce de sus pagos mensuales una serie de gastos por lavado, reparación, seguro, aparcamiento, daños físicos y permisos de viaje del camión. Max lleva trece años trabajando para la misma empresa de acarreo. Su empresa no le permite que preste servicios de transporte a otras empresas al haber obligado a su pequeño negocio a firmar un acuerdo de exclusividad. En promedio, la semana laboral de Max es de 59 horas. Sus ingresos netos como subcontratista independiente, antes de impuestos, rondan los 28 783 dólares de los Estados Unidos (en comparación con los 35 000 dólares de salario medio de los conductores de empresa en los Estados Unidos). En caso de resultar herido durante el acarreo de las mercancías, Max no tendría derecho al seguro de invalidez del estado de California por no ser empleado”, precisa el informe.

De los dos anexos incluidos sobre el final, surge que, con 97%, la Argentina se encuentra entre los tres países que exhiben las tasas más altas de participación del camión en el transporte terrestre de carga —versus el ferrocarril y la navegación interior—, después de Grecia y antes que España. Con casi 52 millones de vehículos y 26,7% del total, Estados Unidos exhibía en 2010 la flota de vehículos más importante del planeta; le siguen Japón, China, México y Canadá.

Publicado el 21-10-2015
Foto: George Woodapple – Freeimages.